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    CR-VTEC...B20/VTEC, un armado viable en Argentina?

    Block de CR-V (97'-00') B20B/Z + Tapa de cilindros Civic VTI B16A DOHC VTEC

    A.K.A. "CR-VTEC"


    Introducción:

    Es un tema que yá se comentó algunas veces, pero por la serie de consultas que aparecieron últimamente referidas a las combinaciónes de tapas VTEC con blocks no VTEC, importación de kits desarrollados para realizar este tipo de armados (Mini-me, Frankenstein, Hybrids), importación de motores para swaps (un imposible legal), es que veo oportuno poner al alcance de este foro en un solo thread todos los datos técnicos que fuí recopilando de diferentes fuentes experimentadas. Se podrian escribir varias páginas sobre este armado como preparación, pero preferí simplemente exponer lo básico y de suma importancia para tener en cuenta a la hora de decidirse a realizar el armado de este híbrido.

    De esta combinación podria salir:
    -Un motor B-series 2.0 DOHC VTEC para un swap de +200hp.
    -Un "bolt-on" (casi jeje) para civics VTI, que incrementará la potencia del B16A en aproximadamente un 25% y su torque en unas 20lbs.ft.

    No hace mucho tiempo en el foro discutimos las posibilidades y alternativas de armados muy similares a este:
    http://foros.hondaclub.com.ar/showth...ight=ls%2Fvtec
    http://foros.hondaclub.com.ar/showth...ight=ls%2Fvtec

    En esta oportunidad, la intención es mostrar como construir un motor con las dos mejores cualidades de la serie:
    1.-El torque a bajas revoluciones del CR-V.
    2.-El conocido pico de potencia a altas rpm's que nos entrega el sistema DOHC VTEC.

    Contando con las dos partes fundamentales en nuestro mercado doméstico, lo considero un proyecto viable y conveniente para quienes sueñan con la performance de un swap B18C casi imposible de conseguir en Argentina, un K20 extremadamente costoso o para quienes tengan como objetivo una preparación B16A moderada/radical en su Civic VTI.
    Debemos considerar que esta combinación N/A de tapa B16 y block B20 + apropiada puesta a punto / tuning, con stock internals nos dejará en el rango de los 200hp, con el agregado de perifericos
    "bolt-on" cerca de los 220hp, y entre 250-300hp con una preparación all motor, fully build internals

    Vale la pena leer estos artículos, para quienes se interesen en el limite N/A de este armado:
    (cabe aclarar que este armado se realizó sobre un "long" block Dart B20)
    http://www.theoldone.com/articles/badtothebone/.
    http://www.hondatuningmagazine.com/t...ilt/index.html
    http://www.hondatuningmagazine.com/t...ild/index.html
    http://www.hondatuningmagazine.com/t...und/index.html
    http://www.hondatuningmagazine.com/t...nny/index.html



    Especificaciónes del B20B/Z y su combinación con el B16A:

    El diámetro de cilindro de TODOS los motores B-series es 81mm, excepto el B20 que es 84mm. Esta es la razón de los 0.2l de diferencia y el incremento del 11% en el desplazamiento.
    El B20 comparte bielas y cigueñal con el B18. Básicamente podemos decir que el B20 es un motor "LS" (motor Acura integra B18 non-vtec) llevado a 84mm de bore.

    CR-V 97' 98' B20B
    Potencia: 126hp@5400rpm
    Torque: 133ft-lbs@4300rpm
    C/R 8.8:1

    CR-V 99' 00' B20Z
    Potencia: 140@6200rpm
    Torque: 133ft-lbs@4500rpm
    C/R 9.6:1

    Combinando con los 42.80cc de la cámara de combustión del B16A la C/R final quedaria:
    B20B (pistón P3F) + B16A = 9.16:1
    B20Z (pistón PHK) + B16A = 10.4:1

    Diferéncia de carrera de pistón entre blocks:
    B16A
    Carrera = 77.40mm.
    Bielas = 134mm.
    Rod/Stroke ratio = 1.74:1

    B20B/Z
    Carrera = 89.00mm
    Bielas = 137mm
    Rod/Stroke ratio = 1.54:1

    Lista de partes necesarias para este armado:

    HardWare Kit:
    18" -4AN manguera mallada
    2 x -4AN adaptadores
    1/8"NPT to 1/8" BSP adaptador "T "
    1/8"NPT to -4AN adaptador
    -4AN to 3/8NPT adaptador
    1/8"NPT tapón
    Entrando a estos links observarán que hay dos maneras diferentes de alimentar con aceite filtrado al mecanísmo del VTEC desde el block B20:
    Mediante un adaptador "T" en lugar del sensor de presión de aceite.
    http://www.inlinefour.com/lsvtecharkit.html
    A travez de un plato adaptador (sandwich plate) para el filtro de aceite.
    http://www.goldeneaglemfg.com/index....roducts_id=310

    Junta de tapa:
    OEM Honda CR-V headgasket.

    Cylinder Head:
    Tapa de cilindros B16/B18 DOHC VTEC completa

    Intake Manifold:
    El múltiple de admisión puesde ser, OEM B16, JDM ITR B18C ó aftermarket (Skunk2, Elderbrock, Blox) misma aplicación de la tapa.

    Timing Belt:
    La correa de distribución debe ser para B20.

    Head Bolts:
    Los tornillos de tapa deben ser preferentemente esparragos ARP para ITR/GSR u Honda OEM para ITR/GSR.
    Por ser más cortos, los tornillos de tapa del B16A no sirven en esta combinación.

    ECU:
    Quizas la mejor OEM ECU para adaptar a este armado puediera ser una JDM ITR. Por otro lado, tomando la experiencia de muchos que realizaron este armado, se recomienda no intentar utilizar ningúna ECU stock, dado que no existe dentro de la familia de motores Honda aquella que este preparada para gobernar este nuevo motor, con diferentes caracteristicas sobre el resto.
    Como siempre el popular camino a seguir es la P28 (OBD1 - D16Z6) reprogramada con chip, Ostrich, Hondata...ó un "stand alone" AEM EMS.
    Tengamos en cuenta que para adaptar la ECU P28 al cableado de nuestro auto, si este no es OBD1, deberemos utilizar un harnés de conversión OBD2 to OBD1 / OBD0 to OBD1 según el caso.

    Knock Sensor:
    Si se decide utilizar este sensor con la ECU reprogramada, entonces el Knock Sensor (sensor de detonación) deberá ser instalado y cableado con la ECU.

    Fuel:
    Para esta aplicación se recomienda utilizar un regulador de presión ajustable para abrir posibilidades de afinación y puesta a punto.
    Es recomendable también el upgrade de la bomba de nafta OEM por una de mayor caudal e injectores más grandes. Esta combinación es conocida por tener un apetito voraz
    Los injectores stock de 240cc, podrian llegar a funciónar utilizando una presión de combustible por encima de los 60psi, lo cual no es recomendado por la baja calidad del patrón de atomización que producen los injectores Honda sometidos a tan elevada presión. Para corregir esto, el mejor camino para el caso de un armado stock, es la utilización de injectores de 330cc a una presión de 35-45psi.

    A tener en cuanta en el caso que armemos un motor para realizar un swap:
    A)-Distributor:
    Es importante que el distribuidor sea DOHC VTEC, preferentemente de la misma versión OBD de nuestro harnés de cables y ECU. Caso contrario se deberá conseguir el plug conector correspondiente al distribuidor y empalmarlo siguiendo el mismo código de colores al harnés de cable del chasis recipiente.

    B)-Cableado:
    Es necesario cablear e interconectar la ECU con la solenoide del VTEC y el VTEC Pressure Switch, son tres cables en total, para el caso que el ex-motor del chasis recipiente nunca haya sido Vtec.

    C)-Patas de motor:
    Hasport, Innovative, Avid, etc. de conversión para este swap y el chasis que corresponda.

    D)-Transmisión:
    Solo B-series, ninguna otra es compatible.


    Así se arman las partes:

    El primer paso es preparar la tapa de cilindros y adaptarla para recibir externamente la alimentación de aceite necesaria para el mecanísmo VTEC.
    Para ello debemos identificar el paso de aceite de subida de la tapa original (flecha verde):


    se deberá agrandar (ojo NO profundizar) este agujero para luego realizarle rosca pasando un macho de 1/8" NPT...


    ... donde se atornillará un tapón que sellará dicho pasaje.


    Cuando instalemos el plug de 1/8"NPT se deberá utilizar sellador tipo Loctite, asegurandonos que este quedará embutido por debajo de la superficie frontal de la tapa.
    En caso que el plug sobresalga del plano de la tapa, deberemos fresarlo con una herramienta rotativa.


    Ahora y luego de sellar este pasaje de aceite stock, necesitamos alimentar la solenoide del VTEC con una linea externamente.
    Simplemente tenemos que remover el tapón de 3/8 ubicado al lado de la admisión y detras del distribuidor.
    Este tapón fué sellado de fabrica, es recomendable aplicar calor con un torch antes de intertar removerlo.




    En su lugar se instalará el adaptador -4AN to 3/8NPT, utilizando teflón o sellador liquido para evitar futuras perdidas de aceite.



    Es necesario agrandar a 14mm los agujeros de los "dowel pins" (ver flechas rojas en la primer foto), piezas tubulares que sirven para alinear la tapa y el block en una única posición.
    Hay kits en el mercado como el de "Golden Eagle" o "IL4" que proveen los dowel pins modificados para evitar este maquinado.


    Con los pins alineadores en su lugar, colocamos la junta, la tapa y los tornillos. Todo listo para ajustar al torque específico, según se utilicen tornillos OEM ó esparragos ARP.
    1.-OEM = 22 ft/lbs (1ra), 63 ft/lbs (2do).
    2.-ARP = 65 ft/lbs en esparragos GSR/ITR [en incrementos de 25ft/lbs. 1ra 25ft/lbs, luego 50ft/lbs, luego 65ft/lbs (si utilizamos ARP moly lube), o 75ft/lbs y luego 80ft/lbs (si usamos aceite 30w )].


    El próximo paso será abrir una salida de aceite filtrado desde el block.
    Como comenté más arriba, se podrá realizar de dos maneras según el hardware disponible:
    1.-Colocando un adaptador "T" 1/8"NPT a 1/8" BSP, en lugar del sensor de presión de aceite.
    2.-Instalando un plato sandwich en el filtro de aceite.


    Ya sea en el plato sandwich para el filtro de aceite, como en el "T", colocamos el adaptador 1/8"NPT to -4AN.



    Finalmente vinculamos el block B20 y tapa B16 con la manguera mallada -4AN por donde se alimentará al mecanísmo del VTEC.
    Nuevamente, tengamos el cuidado de utilizar Teflón o sellador liquido en todas las roscas y uniones de adaptadores.



    Knock Sensor:
    Solamente si estamos utilizando una ECU con una programación que busque este sensor.
    El agujero en el block B20 yá se encuentra roscado. Es simplemente conseguir, roscar el sensor y cablearlo al conector de la ECU en la posición correcta.



    Finalmente el sistema de recirculación de gases PCV:

    En esta foto podemos ver la parte trasera del block B20.
    El circulo central marca la posición donde va montado el Knock Sensor.
    El circulo a la derecha, donde será necesario relizar un agujero y rosca.


    Todos los motores VTEC poseen un "oil breather chamber" (cámara de respiración) montada en la parte posterior del block, por debajo del múltiple de admisión que alberga la valvula PCV.
    En los nuevos motores Non-VTEC, Honda descartó el uso de este respirador y colocó la valvula PCV directamente en la tapa de válvulas.

    Para solucionar esta incompatibilidad es que se deberá agujerear, roscar y colocar un niple, tal como se muestra en la foto.


    Luego podemos colocar un "catch can" entre la valvula PCV y el múltiple de admisión.




    Fuentes de datos y fotos:
    http://www.hondatuningmagazine.com/t...wap/index.html
    http://www.honda-tech.com
    http://honda.hybrids.jp
    http://www.hondata.com
    Manual HELMS



    Como broche de oro...
    Una de las tantas aplicaciónes para este motor http://superfastminis.com/AWD_MINI.htm




    http://foros.hondaclub.com.ar/image.php?type=sigpic&userid=17846&dateline=138136  8107

  • #2
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    Arrrrrrrrrrmoso Gaby!! Muy buena la Info ahora solo falta que me averigues de las piezas el proceso esta en Marchaaaaaaaaa. Pronto este Proyecto montado en la CRX si es que no se vende Abrazooooo!!!

    Type-R

  • #3
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    Fijate qué caprichoso, no? Los tipos que más se llenan la boca hablando de sus motores son los usuarios de B16, quienes -Y ACA ENTRA LA PARADOJA- habitualmente no le introducen ninguna modificación a sus motores y son los más REACIOS a hacerlo, porque creen que ya llegaron al tope de gama.

    Fijate también en el club actualmente quienes tienen sus motores modificados (ya sea leve, ya sea más radicalmente).
    Hago números y me acuerdo de tu preparación, la de este chico Type R, la mía...El vikingo Lamas también le metió mano y Gonza algo hará.
    ManoWar turbo, Eze Salzamo turbo, todos los turbos históricos (Maxi S16 ahora B18, Agui, Lucke, etc.) TODOS SERIE D.

    Recuerdo como excepciones El Helénico, Lukitas y PabloVti y otro tipo que se le anima es accordtunning, natural aspirado.

    El resto lo mira por TV (y con miedo).

    Este thread es muy bueno e importante porque –y acá me pongo en la piel de un B16 user- si yo quisiera hacer algo parecido a lo que hice en mi D16Z6, esta opción –a vuelo de pájaro- es más económica que traerme desde Japón un stroker kit de JUN (llevándo el B16 a 2 litros, aumentando el bore, encamisando) o incluso no sé si también más económico que el stroker de CROWER.
    Todo sin los riesgos de debilitar block (en punto a los cilindros) y sin importaciones costosísimas.

    Hay mil análisis más que se me ocurren, pero tengo que irme ya mismo al taller...

  • #4
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    ah, pero si es una boludez... ya me pongo a amar el motor de mi civic con este tutorial. Si todo sale como aquí lo explica, voy a tener un Civic EXS de 1.8L con mas de 200HP.
    Deseenme suerte que ya estoy desarmando el motor
    New Civic 2009 EXS AT

  • #5
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  • #6
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    Quote Originalmente publicado por Roca Ver post
    HOLA
    El tuyo era serie H y muy potente!!!


    Por secretaria,
    Sera justicia.

  • #7
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    3,125
    gaby, necesito urgente que me llames!
    gracias

  • #8
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    Quote Originalmente publicado por Roca Ver post
    HOLA

    ehh hola

  • #9
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    Preparanndooo!
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    Quote Originalmente publicado por Maxi S16 Ver post
    ehh hola

  • #10
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    mmm. me gustaria saber cuanto sale armar algo de esto.

    se superan los 200hp con el b20z + b16a noo?

    los pistones y vielas seguirian los de la crv? no conosco cual es cual por codigo


    me refiero asi sin reprogramar nada automaticamente se llega a los 200hp solo por llevarlo a 2L

    cuantas rpm puede tirar?

  • #11
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    Quote Originalmente publicado por Bassmaster Ver post
    ...
    me refiero asi sin reprogramar nada automaticamente se llega a los 200hp solo por llevarlo a 2L
    Esta te la puedo responder yo:

    "se recomienda no intentar utilizar ningúna ECU stock, dado que no existe dentro de la familia de motores Honda aquella que este preparada para gobernar este nuevo motor, con diferentes caracteristicas sobre el resto."

    HONDA ACCORD EX-R

  • #12
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    Maschwitz
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    Quote Originalmente publicado por Maxi S16 Ver post
    ehh hola
    Que haces loco !!! Ese auto va a quedar

    RE -


  • #13
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    Quote Originalmente publicado por Roca Ver post
    HOLA
    El thread presenta una opción útil para los B16 users N/A que quieran un considerable aumento de potencia.
    Nadie haría un swap cambiando un H22 por un B20/B16tec...por eso no fuiste mencionado dentro los "históricos"

    Quote Originalmente publicado por Maxi S16 Ver post
    ehh hola
    Vos leé bien que sí estás mencionado

  • #14
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    Feb 2005
    Ubicación
    Maschwitz
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    7,387
    VENDO VENDO, MUCHAS PARTES PARA ARMADO DE MOTORES.....

    Tengo inyectores de 1000 cc......ah nooooo esos ya me los chorearon !!!!! ....

  • #15
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    Impresionante aporte como siempre Gaby!! gracias por tomarte el tiempo y las molestias de subir y compartir la informacion y tus conocimientos con nosotros. Un abrazo.
    Desde hace 400 años los paises subdesarrollados tienen porvenir...

  • #16
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    Muy interesante informacion, gracias por compartir!


  • #17
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    Baires
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    Quote Originalmente publicado por Roca Ver post
    VENDO VENDO, MUCHAS PARTES PARA ARMADO DE MOTORES.....

    Tengo inyectores de 1000 cc......ah nooooo esos ya me los chorearon !!!!! ....
    Si Juancete, era un saludito a roquita. El que quiera buenos fieeros mande un mp a roca. Si los inyectores son mios!!!
    Ahora no eran de 750, o durmiendo crecen???

  • #18
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    tengo varias cosas para el b16, abajo de la cama, pero las tengo


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  • #19
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    Quote Originalmente publicado por eze_gti Ver post
    tengo varias cosas para el b16, abajo de la cama, pero las tengo
    Vos sos un caso perdido...
    ¿Qué esperás hacer con toda esa ferretería que te trajiste...?
    PD: tengo esperando tu múltiple tri-Y réplica Hytech.

    Saludos.-

  • #20
    Registrado
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    Perdón muchachos, no quiero ser mal educado y desvirtuar la charla de café, ...cuando terminen, si tienen algo que comentar con referencia a este armado, a favor o en contra, se los voy a agradecer.



    http://foros.hondaclub.com.ar/image.php?type=sigpic&userid=17846&dateline=138136  8107

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